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您的位置：资讯>观察>刘强东的远见 详解京东物流为何能克时艰
不管刘强东人品如何，他在商业上的头脑还是不得不让人佩服。早在十年前，他在一众投资人都反对的情况下，一意孤行决定要做京东物流，他甚至断言，未来国内的民营物流公司，只会有京东和顺丰两家活着。
不管刘强东人品如何，他在商业上的头脑还是不得不让人佩服。 早在十年前，他在一众投资人都反对的情况下，一意孤行决定要做京东物流，他甚至断言，未来国内的民营物流公司，只会有京东和顺丰两家活着。
如今看来，刘强东做了一个极富远见的决定，而京东物流的发展也确实能让他有如此的自信。
新型冠状病毒疫情来势汹涌，人们的生活在不同程度上均受到一定影响。 由于春节前后很多中小物流企业已经进入放假状态，加之疫情之下催生的物流需求的急速增加，使得短期内物流运力产生了极大的缺口。
平日里，大多数依靠第三方物流为主的电商平台明显感到了需求过度旺盛所带来的压力，无论从商家发货、快递取件、运输速度、投递效率等方面，均较正常时期大幅下滑。 但以自有物流体系为主的京东，无论是在商城相关的To C业务上，还是与“抗疫”相关的To B业务方面，在整个春节期间均表现出可靠的战斗力。
为了保障医疗物资能够快速到达抗疫一线，应湖北省新冠肺炎防控指挥部的紧急需求，京东与湖北省政府展开合作，全面承建其应急物资供应链管理平台。 这也是京东物流在运力、人力、设备等多种方式投入湖北抗疫以来，其整个供应链技术直接参与到政府部门的疫情防控工作中。
从最初被嫌弃业务太重，到连续亏损12年长期拖累电商业务，到账上现金烧不过两年，再到首次实现季度盈利，以及本次疫情特殊时期的高效配送。 京东物流似乎已经走通了一条适合自己的商业模式，并初见成效。
京东很长时间以来被人们诟病其自建物流太重，影响整体盈利，就连马云也在公开场合表达过，并不看好京东自建物流的模式。
在阿里整个的经营体系内，并不崇尚自己去做“脏活累活”，而更多的是要去做市场的整合方，服务的提供方。 早在2017年9月，阿里巴巴在其成立18周年年会中，张勇就提出了阿里未来的核心战略，是要做数字经济时代的“基础设施服务商”。
彼时提到阿里，大多数人能够想到的还是淘宝、天猫、支付宝等电商相关业务。 对于一家电商企业提出做“基础设施的服务商”，在当时看来还是很难被理解。
现在来看，其所谓的互联网基础设施并非传统意义的硬件设施，更多的是在互联网的各个领域创造一种公共的环境（或者叫平台），其通过提供技术、数据等资源，为“真正”的从业者进行服务。
淘宝、天猫是为商家提供服务，支付宝是为支付活动提供服务，阿里云是为中小企业提供云服务，钉钉为企业提供办公服务，阿里妈妈则是为企业提供数据服务，当然其旗下的物流平台菜鸟网络则是为物流企业提供平台服务。
菜鸟网络最初以一种相对松散的平台形式诞生，阿里通过持续的技术、数据的输出，来服务平台内的物流企业，最终使整个网络内物流企业降本增效。 而在基础设施方面，菜鸟仅对核心环节的智能仓储、智能配送、全球超级物流枢纽等领域的基础设施进行建设。 其他物流环节都是网络内物流企业自身来完成。
反观京东物流，其最初就是从服务京东商城的“脏活累活”做起，在仓、配、供应链系统等核心环节全部自建。
随着京东集团整体体量的不断增大，以及其物流体系的逐渐成熟，京东物流也开始从内部自用走向对外开放。
2017年 4月 25日，京东物流作为独立的子集团正式成立，明确了愿景使命： 服务社会的供应链基础设施，降低社会物流成本，提高全球贸易效率。
无论是菜鸟网络的平台服务赋能物流企业； 还是京东物流主打的物流及供应链技术输出，服务用户，其核心逻辑都是在降低成本的情况下提升物流效率，本就殊途同归。
在过去，物流市场主要是顺丰、京东物流以及菜鸟网络三足鼎立的态势。 顺丰主打高端、京东物流主打速度快、而菜鸟网络内的四通一达主要优势是性价比。
在应对突发情况下，各家的表现还是差异明显。 以四通一达为主要物流输出的菜鸟网络在To C端并不畅通。 中国邮政局在1月24日对公众的建议中提到，公众如在春节期间有寄往武汉邮件快件需求，优先选用中国邮政、顺丰、京东三家品牌企业的邮政快递服务。
而从效率上看，随着京东物流外单规模及比例的持续提升，其第三方物流业务无论在运力及效率上都在持续提升。 而由于京东物流长期以来在仓、配、供应链技术等方面的深厚积累，随着外单规模的持续提升，其成本控制能力也将优于顺丰，这也就进一步使得京东物流在同样服务水平的前提下，可以以更低的价格运营。
尽管面对四通一达，京东物流在成本上不占优势，但随着外单中To B及To C的渗透率逐步提升，以及规模效应下的成本降低，京东物流同样会对四通一达的业务形成冲击。
京东自建物流作为重资产业务，在过去很长时间严重拖累其电商主业； 而在京东电商主打快速及高效的业务逻辑下，自建物流的高成本将进一步挤压其整体盈利（物流越快，物流成本越高，整体利润越低）。
长期以来物流的高投入也体现在其财务数字中。 物流业务自身连续12年持续亏损； 受物流业务拖累，京东集团在上市多年后（京东集团上市业务包含物流部分）业绩仍时而盈利时而亏损，股价也遭到投资人质疑，长期不温不火，“五年内赶超阿里”也终成为历史的声音。
而就在刘强东宣布京东物流“账上现金只够亏两年”后仅4个月，京东集团在2019年二季度财报中公布京东物流已实现盈亏平衡。
对京东物流来说，长期以来难以实现盈利的最主要原因，是由于其最初发展是为了服务于京东电商业务，长期以来外单比例较少； 同时为了实现其电商业务快速及时的特点，其整体仓配成本较高。
尽管如此，京东物流也在通过推进一系列内部措施，希望从根本上实现降本增效。 技术方面，同步持续的技术投入，在订单处理、分拣、配送、以及供应链方面实现更加自动化； 而公司内部推进Big Boss项目，希望将各业务单元（包括成本及利润中心）划分成小的经营单元，从而实现更加精细化的管理。
京东物流在服务商城业务方面的成本在逐年下降。 根据京东过去几年财报数据显示， 尽管内部履约成本绝对额随着业务量的增加在逐年提升，但履约成本率则呈现持续下降的趋势。 这也就意味着，在配送服务品质不变的情况下，其物流的整体成本率明显下降。
在外单方面，京东物流自2017年4月宣布独立运营以来，其物流业务也正式向社会全面开放。 京东物流CEO王振辉曾提到： “希望在五年左右我们的外单收入，也就是非京东商城物流的收入能占到50%，整体规模我们希望能达到千亿规模的收入水平。 ”
根据京东集团2019年三季度财报显示，京东物流及其他收入总金额已达到60亿元人民币，占集团服务总收入比例持续快速上升。 京东物流外单比例目前已达到40%，按照此比例推算，其物流总收入单季度已经达到150亿元人民币（60亿/40%）。 按照目前的增长速度，王振辉提到的在五年内外单比例超50%，营收规模超千亿将很快实现。
除了外单比例的快速增长，京东物流在外单价格方面随着用户的逐渐增多也在提升。
在京东物流开放之初，为了与顺丰争夺高端市场，京东物流不惜通过“高质低价”的策略来打开市场。 诚然价格战对于本就利润相对单薄的物流企业来说，并不是最优的策略，但在最初确实帮助京东物流取得了不少客户。
凭借着品牌优势以及高质量的服务，京东物流很快就在第三方物流市场取得一席之地。 随着用户基数的不断增加，以及口碑的持续提升，京东物流在“教育市场”方面的投入也在不断减少。
「深探」从接近京东物流内部人士处获悉， 公司在2019年对于外单客户的单均价格已经较前两年大幅提升，其外单的单均价很多已经高于对京东商城的内部单均价。
正是外单比例的提升、外单单价的上涨、以及单均成本的持续下降，才使得京东物流最终迎来了盈亏平衡。
除了实现盈利以外，长期以来市场所关心的就是京东物流何时将独立进行IPO。
实际上，京东物流在独立运营后的2018年初，已经完成了首轮融资。 根据京东集团当时公告，京东物流获得了包括高瓴资本、红杉中国、招商局集团、腾讯等多家机构合计25亿美元融资，投后估值超过130亿美元。
而就在近期，有外媒报道，京东物流拟寻求在美国或香港进行IPO，计划按照300亿美元估值筹资80-100亿美元。
实际上，据「深探」了解， 早在2018年底，京东集团的前任审计师普华永道就已经开始入场对京东物流开展IPO审计工作。 相信随着公司实现盈亏平衡，以及物流业务持续增长，其独立IPO也仅仅是时间问题。
注：文/孔愕，公众号：深响，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。
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