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疫情之下，国际航班锐减、仓位紧缺、航空运费大涨。作为整个跨境产业链的“血脉”，跨境物流的局势牵动着整个行业之变。
疫情之下，国际航班锐减、仓位紧缺、航空运费大涨。作为整个跨境产业链的“血脉”，跨境物流的局势牵动着整个行业之变。
令业界忧心的是，即便在国家鼓励“客改货”的政策下，出口运力依然十分紧张，且运费价格依旧让人望而生畏。针对如今的航空运力到底能否承载跨境物流之重、跨境物流之难又该如何拯救等业界关心的问题，跨境物流服务商欧速通创始人李威向亿邦动力逐一做了解答。
01
“客改货”也解决不了当下问题
据李威介绍，从一些公开数据来看，在当前国家提倡客改货之后，相比没有疫情时，货机有17%的增长数据，但实际上跨境电商货物依旧积压严重。所以，“这个17%是指货机吞吐量的增加，还是指收入额的增加，仍存疑。”
李威认为，如果从一些小细节来看，很多报道的数据与行业的真实情况是不符的。跨境电商对于物流时效很敏感，出口走货主要依赖于客机而非货机。如果17%的数据是指货机收入额的提升，基于航空运费疯涨的现实，以及货机实际承载货物里真正投放市场的舱位考量，表面增长的数据实则“掩盖”了跨境电商出口货机量在削减的事实，并且当前跨境电商行业的处境在不断恶化，不是只靠客转货就能够解决问题的。
“我们深知，在生命面前，没有任何商业利益不可以让步，作为物流从业者，我们对此完全理解和支持。”李威谈道，如今的大量货机几乎都优先被国家征用，用来运输防疫物资支援世界各国，所以，真正用到跨境电商产品出口的货机运力应该比以前还要少。
从欧速通的角度而言，以往在其整个运力搭配上，货机通常不会是首选，其90%~100%的出口货量都是靠客机腹舱运货。“因为货机不是天天飞，且起飞和降落的时间对于我们而言都不是最合适的，再加上货机本身的卸货以及目的国国际转机机场的处理时效都较慢。”
因此，尽管货机比客机运费便宜，但时效却比客机慢，致使客机腹舱的货运资源比货机更加稀缺。相比一般贸易，这对于更加注重实效的跨境电商而言，对于客机的需求度是更大的。
李威称，这也是在3月29号国家实施国际客运航班紧急消减之后，即使政府在倡导客转货后，依然解决不了出口物流压力的主要原因。除此之外，还有一些客观因素不得不考虑，比如：
一、货机在整个货运航空里的占比并不大，目前一些主流的航空公司都是以客运为主；
二、客机转货机并不是真正把客机转成货机，而是客机上不载人，因此，一些客机转成货机的上层部位仍无法使用，货物依然只能使用客机腹舱仓位，而由于昂贵的市场价格，飞行频次也不够；
三、出境客机的飞行频次剧减，疫情前是一天一班或两班，在限航令之后一周只有一班。
“即使航空公司一周能飞五班货机，实际对市场开放的可能就一两班，我们临时申请加位，能抢到四五百公斤的舱位就已经实属不易了，但这对于我们有十几二十吨的货需要运输的物流商而言，真的解不了燃眉之急。”李威称，“在目前海外运输受疫情严重干扰的情况下，海运、铁路等运输，对于跨境电商行业的帮助也实在太小。”
综合来看，跨境电商出口的整体航空运力在大幅下降，而与此同时，海外发达国家的线上购物需求却是井喷式的，近两周每周可达30%～50%的上涨，再加上防疫物资对航空物流资源占用，便造成了其他货物严重积压的问题。
02
“每天都不知道接下来会发生什么”
如今的跨境物流困境，从物流服务商的货物积压程度以及航空运费情况可以窥探一二。
据李威介绍，现在的出口货运市场是典型的卖方市场，不管是客机、货机或者包机，欧速通都只能在非常有限的市场可选项内尽全力抢占最优资源。
“不同口岸的情况不同，国家的政策落地没有缓冲，一下子把大家搞得措手不及，短期1-2周内滚动积压会是常态，而在以前，欧速通的货都要求零积压。”李威说道，当前各地的航空公司资源配置不同，但最大的问题都是两三天一变化。
“我们每天都不知道接下来会发生什么事。比如，在货已经配好的情况下，经常会临时接到航班取消的通知；由于飞行员在往返各地时也需要进行隔离，所以，有时还会收到机组没有配上，导致航班无法飞行的情况。”
仓位不够导致的最直接的后果就是仓位价格飙升。李威指出，目前，大量货品积压，航空运费已经翻了5倍以上，欧洲线路，一公斤运费已从20多块已涨到了100多块。
值得注意的是，由于电商的货物一般轻且体积（轻泡比大），以往在淡季，航空公司所运不多，即便货品轻一些也可以接受，但在如今“寸土寸金”的阶段，自然，航空公司也不愿意收轻货，执行按体积重收费的方式。
“对于一些轻抛比较大的商品来说，这就等于变相增加了成本。比如原本一百块钱一公斤的货，如今按空间来算，其体积可能要占7倍的地儿，相当于需要700块钱一公斤来运输。”
运费的不可控性，导致的行业不确定性也很高，物流商和卖家都处于“动荡”的亏损变化之中。
“一直以来，跟航空公司签订价格的承运合同，如今都无效了。从业20多年，也算是有生第一次了。”李威表示，目前运营风险也在急剧飙升，在预定仓位时，由于价格过高，对于物流公司而言，其实根本不知道后续能否收到货。
“比如，我们将仓位卖出时的价格是10块，但当货物收进来真正飞出时，航司成本可能已经变成15块，直接亏损。而且如果卖家无法承受高昂运费，卖价低于成本，导致其宁肯取消订单止损，那物流商就收不上来货，我们千辛万苦包的舱位使用不到，钱就打水漂了。”
“做企业的都知道，现金流意味着什么。”李威坦言，从业多年，又是头一次遇到需要带着现金提前预订仓位的情况，而在以往，都是采用账期付款的形式。这对物流商的现金流也造成很大压力。
此外，航空运费成本一天一个价，甚至“一会儿一个价”，按照物流行业的标准，一般都是提前七天告知卖家价格变动情况。“如果我们每天都不断通知卖家新的运费价格，那么这个生态圈就乱了，所以，很多时候，收到临时涨价通知，也尽量硬扛，给卖家争取调整卖价的腾挪空间。”
而从卖家角度来看，由于价格变动频繁，且通常其也要考虑成本、竞争、库存等问题，往往无法跟随运费价格变动，来及时调整产品卖价。
举例而言，卖家按原本的运费成本计算后，以10块钱的价格卖一批货，但等到真正出货时，航空运费已经上涨了几倍的价格，但这时，消费者已经下完单，卖家也不能轻易取消订单的情况下，卖家只能“咬牙”自己挺过去。
同时，价格频繁调整，使卖家对于自己的管理也是压力。且货品只要有积压，就有亏损。而不管卖家将利润率定为多少，目前行业的利润已降低至冰点，实际上，卖家最后不仅挣不到钱，可能还会出现亏损的情况。
03
跨境电商物流急需拯救措施
“现在最怕的是电商要挺不住了，当前整个行业都特别难，每个人都在咬着牙、顶着亏损，并且冒着很大风险，每天在这种不确定性里挣扎，总觉得尽我们最大努力，干好力所能及的事儿，其实是对这个社会经济发展最大的贡献了。”李威说道，本来在国家没有限航令之前，运费价格翻了三番，已经很难了，但如今更加艰难。
她表示，外贸行业当前只是复工，并未真正复产，还面临着订单被取消的严峻现状，相比之下，跨境电商其实还有较大的生存空间。但是，很多跨境电商并不乐观。“主要就是由于目前整个国家的产业政策，导致大家做不了什么事儿、有货难卖。”
“目前来看，客机货运坐地起价、且且整体出口航运价格随之飘升，目前的卖价已经不是简单基于成本的核算了。”李威介绍道，同时期，国外航空公司客机价格只是翻了一倍，而后续的一些价格上涨，则是因为整体行情原因。所以，由此来看，“国内航空价格的上涨有多少是成本因素，又有多少是供求不匹配的因素就有待商榷。”
且在李威看来，航空公司将客机用作货机时，并不是进行重新改造，原有空间、成本并没变，但其之所以会提升物流价格的一个主要原因是，基于目前民航局的限航令，即使回程有客也不能载客，航空公司出入境的客运收入大幅减少，尽管近期燃油价格下跌，但成本只能转嫁到货运运费上。
而物流成本的上升，最终就会转移到卖家端身上，使其不得不提高产品客单价。而目前，一些卖家“赌”的是，在如今全球稀缺资源的情况下，产品价格上涨，也可以继续销售。但对于一些依靠销售非生活必需品而生存的卖家而言，在产品价格提高几倍的情况下，物流成本上升对其带来的负面影响就更大了。“卖了核算完可能是亏损，不卖库存积压又是雷。”
“目前，跨境电商的产品采购、种类等都可以根据市场需求进行调整，中国供应链及销售端的先发优势还是很明显的。但整个跨境电商的主要卡点就在物流、缺的就是运力。”所以，当前，李威最大的诉求是，希望国家能来控制整个航运的成本，有针对性的扶持跨境电商物流，不能任由当前的形势发展下去。
比如，针对9610模式出口的跨境电商货物，来给航空公司专项补贴，将运费控制在合理的水平，最终将跨境电商成本降下来，这对电商就意味着能卖更多的货，也会促进整个行业产能的复工。
李威认为，面对当前的问题，尽管跨境电商行业没有国家队选手，但是更迫切需要国家站在一个高度上，来评估跨境电商对于今年中国经济的复苏到底扮演着怎样的角色，从而来对这个产业进行倾斜性的、或者连带扶持，这对于外贸、航空业也是一个拯救。“实际上，当前有这么多货无法发出去，是一个欣欣向荣的景象，我们应该抓住当下能让跨境电商快速发展的这个机会。”
李威说道，现在飞往全球的所有航线，整体遇到的情况都类似，这里面也不乏牵连其他行业的连带反应，但也只能祈祷疫情尽快过去。 “艰难时刻，跨境电商行业的每个企业，不放弃，咬牙坚持活下去，就是在为中国经济的重启及突围奉尽绵薄之力。”
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