快狗不快 货运难运

直自称为“货运版滴滴”的快狗打车，最近陷入了裁员风波。

有媒体称快狗打车（前58速运）近期在大量裁员，裁员比例约为50%。据燃财经了解，此次裁员涉及到产品、技术、运营、职能等多部门，也有部分员工是以劝退形式离职，“有些项目组全组被裁掉”。

有快狗离职员工表示，公司从5月底就开始裁员，“赔偿金也没有达到N+1”。据称，目前钉钉显示快狗打车北京总部的员工仅有200人左右，此前这个数字是300多。

裁员暴露出快狗打车沉积已久的问题。据称，公司整体管理混乱、执行能力差等问题导致了其业务增长的疲软。

燃财经就裁员一事询问快狗打车，其回应称，公司近期根据绩效结果进行人员优化，调整比例未超过员工总数的3.5%，属正常人员流动。同期，公司招聘力度也高于调整力度，总体员工人数并未实际减少。

目前整个2C同城货运行业，货拉拉与快狗打车两家难分伯仲，行业虽然有很好的前景，但受需求低频、标准化难定等问题困扰，想要解决这些问题，整个行业还有很长的路要走。

“快狗”狼狈，问题不断

C端市场真正开始熟知快狗打车这家公司，还是因为其改名事件。

去年9月，“58速运”更名“快狗打车”，从小B市场切入C端市场，快狗打车创始人&董事长陈小华表示，快狗打车要做第二类城市出行平台――货运出行。

套用滴滴的模式，快狗打车上线了一套基于用户地理位置的智能调度、货运司机抢单、在线支付及用户评价等O2O全闭环流程。据官网数据，快狗打车目前已拥有超过110万名平台注册司机，业务范围已覆盖6个国家及地区、346个城市的超900万活跃用户。

“有钱”是业界对快狗打车的普遍认知。

公司在2015年就分别拿到了58同城、腾讯投资的天使轮、Pre-A轮融资，2018年7月又完成2.5亿美元的A轮融资，由华新投资领投，菜鸟、中俄基金、弘润资本、前海母基金及母公司到家集团跟投。

“快狗打车的资金链一直非常充足，”一位同城货运创业者对燃财经表示，前期快狗打车就是靠烧钱快速扩张，让行业成为“北快狗南拉拉”的格局。

因此，这次裁员事件也让很多人猜测，公司是不是缺钱了。高企的人力成本、长年的亏损，或许是导致公司缩减开支的原因。一位接近快狗打车的人士表示，公司的高层与普通员工的薪资水平相差巨大，“但高层的地位不容撼动，只好大幅度缩减普通员工成本”。

此前陈小华在接受媒体采访时表示不会采用补贴的形式，主要会依赖口碑和品牌广告。据媒体报道，快狗打车仅在一轮分众广告上就投入了3000多万。

为了与其他公司竞争，平台也通过降低抽佣等方式招募、留住司机，补贴商家培养用户使用习惯。当持续的烧钱形成习惯，平台很难在这一方面节约开支，放弃补贴就等于放弃市场份额。随着市场格局慢慢形成，业内人士表示，近年来其亏损率已经降低了很多，但还是在5%-10%之间。

其实，C端同城货运本来就是一个低频高运营成本的市场，“货运版滴滴”被认为是一个伪概念。业内人士表示，宣称解决货运出行更像是一个为求融资讲的故事，彼时出行领域大火，大家都想复制滴滴的神话。但整个行业还是偏向传统的物流领域，和出行的逻辑完全不一样。

一位快狗打车的前员工告诉燃财经，公司当时招来了一批滴滴的员工，但这群人不懂物流，也不懂同城货运，还是用滴滴那一套打市场，效果自然不理想。

此外，快狗打车在行事风格上也不像是一家互联网公司，有员工向燃财经吐槽，一个普通项目的审批要层层报备，从提交到审批结束要一个半月，这在其他公司大概只需要1个星期。而一位与快狗打车打过交道的创业者也表示，快狗打车前端执行力也不够坚决，在市场扩张时只是十几个人到点位“扫一圈就走”，不像其他公司会花费更多的心思经营维护。

快狗VS货拉拉，胜负难分

前几年，随着共享经济和新零售的火热，为共享单车提供潮汐服务、为零售店提供货运服务的货运行业也变得火热起来。但紧接着共享单车和新零售退潮，货运行业也随之回归稳步发展。

如今，在同城货运C端/小B端市场，货拉拉和快狗打车稳占第一梯队，但两家略有不同。

艾媒咨询物流行业分析师李松霖表示，快狗一开始以搬家、货运切入市场，优势在于价格和司机资源方面，而拓展C端业务后，运营模式也比较多元化。货拉拉优势则在于近年发展较快，有较强的品牌知名度，在用户端的渗透相对较高，但业务还是比较集中于货运方面。

相比快狗如今主打C端市场，货拉拉一开始偏向大B端客户发展，货拉拉企业版目前已经服务于5万余家企业用户，未来企业版业务计划推出部分定制化、计划性物流服务，解决部分行业客户（货主方）的需求。

做大B端市场，主要原因还是B端市场更加赚钱。2017年8月，58速运（快狗打车）与东南亚同城货运及物流平台GOGOVAN完成合并，GOGOVAN主攻香港和海外业务， 除了帮快狗进一步扩展东南亚市场，也为企业级物流提供更好的解决方案。上述前员工表示，GOGOVAN为快狗打车补足了企业市场，为公司带来的营收可观。

一位同城货运创业者对燃财经表示，整个行业只剩下头部的两家，都不占资金优势时，比的就是运营效率和资金使用效率。“但现在显然货拉拉的效率更高。”

燃财经拿到的一份快狗打车内部数据显示，快狗打车去年估值64亿元，与货拉拉持平，毛利率高达8%，高于货拉拉的3.5%。但今年2月，货拉拉完成3亿美元D轮融资，高瓴资本、红杉资本领投，在融资进程上领先快狗打车一大步，如果快狗打车短期内依旧融资困难，二者的胜负或将出现变局。

货拉拉6轮融资情况

百亿城配行业，问题依旧难解

“小、散、乱、差”，这是外界对这个行业的评价。上述同城货运创业者对燃财经表示，整个市场比想象中难做很多。不像滴滴3年渗透率达到20%，同城货运市场发展5年了还没有达到。

艾媒咨询物流行业分析师李松霖表示，同城货运受限于使用场景，仍属于低频次、个性化的应用场景，营运成本较高，又难以构成较大的交易量和司机日活量，同时目前运营模式又较为单一。

司机端难教育、标准化难建设、C端低频小B端难留存等问题，仍旧难以解决。

不似载客司机，接受了出租车系统长年的培训管理，货车司机的教育水平普遍不高，很容易出现不规范的行为，难以为用户提供良好的服务。

货物与乘客不同，各种货物都不一样，甚至装卸方式都不一样。有时路程只要半小时，等待卸货却需要几个小时。服务很难标准化，导致在执行中有很多问题。一些夫妻店等小B客户，货主上车地点相对固定，但也有跳单、不走平台的风险，客户留存成为了问题。

菜鸟高级经理廖凯此前表示，市面上有大量散车，如何在时间、空间、订单三者间把密度和效率同时提升，将会是一个极具技术挑战性的工作。

“用钱烧不出来。这个行业就要一个市场一个市场的打，一个标准一个标准的定。”该创业者表示。

货拉拉产品经理也曾表示，同城货运市场无法通过补贴就可以搞定，2B市场需要2-3年的培养期才能形成较高的用户忠诚度。

此外，监管问题同样不容忽视。

5月29日，货拉拉平台被上海市交通委执法总队、交警总队和城管执法部门联合上门约谈，责令限期一个月内整改，在6月29日10点之前，清除所有设置车身上的违法经营性广告。针对网约车货运平台在经营中无证载货、违规张贴车身广告、私自拆除座位、以及客车载货等违法行为，快狗打车已被有关部门约谈了多次。

去年8月，有媒体报道货拉拉司机骚扰女性用户，曾发送微信要找女孩“约炮”且出言威胁，女孩在恐惧中住酒店20天不敢回家。如何保障司乘的安全，也是平台需要考虑的。

但整个行业还是有很大的想象空间。数据显示，截至2018年底中国城配行业订单数量突破百亿，达到了124亿。中商产业研究院数据预测，2021年市场规模将突破1.5万亿元。

艾媒咨询物流行业分析师李松霖表示，其实未来发展空间还是很不错的，但是需要创造新的运营模式从而减轻成本压力，或者能开发更多应用场景、拓宽配送网络，从而提高使用频次，比如说垂直方向专注于其他特殊物品的配送等。

注：文/张蓝予，公众号：燃财经，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。