我们会面对汽车逆全球化吗？

“在疫情后，各国都想建立独立完整的产业链，全球产业链会被简化。疫情后，全球产业链会减少对中国的依赖，我们一定要警惕全球产业链去中国化。”

2020年4月中旬，福耀集团董事长曹德旺接受新京报采访时说。

此前，4月10日，美国白宫首席经济顾问拉里·库得洛（Larry Kudlow）公开呼吁在中国的美国公司全部撤离，“对于美国企业从中国迁回美国的所有支出，美国政府应该给予100%的报销”。

同一天，日本经济产业省推出抗疫经济救助计划，其中“改革供应链”的项目专门列出2435亿日元（约合人民币158亿元）资金，用于资助日本制造商将生产线撤出中国，以实现生产基地的多元化。

反全球化、逆全球化、脱钩、去中国化，无论用哪个词，都指向相同的方向，世界经济运行的模式、中国经济与外部世界的相处方式也许要迎来剧变。

谁都无法否认，中国经济近20年的飞速发展得益于全球化运动和世界工厂地位。从汽车行业来看，中国汽车市场高速增长的黄金期始于2002年，与中国加入WTO的时间2001年12月几乎完全重合。

改革开放40年实践和加入WTO近20年经验证明了，开放合作是经济和产业发展的推动力。我们经历过闭关锁国的时代，当其他国家有可能关上大门时，我们该何去何从？

当然，并不是所有人像曹德旺一样感到忧虑。乐观派认为这只是个别国家政府的建议，企业行为是另一回事，还有许多论据在证明外企就算想搬离中国也绝非易事，中国依然不可替代。

对此问题，汽车商业评论与多位业内人士进行深入交流，同样有乐观派和悲观派两派意见。相比乐观派，我们认为悲观派意见或许更有必要倾听，正所谓做最坏的打算，尽最大的努力，因为我们无法承受战略方向误判的代价。

4月15日，浙江吉利控股集团董事长李书福接受央视对话栏目采访时说：“我始终是一个开放的全球主义者，我支持全球自由贸易，因为只有这个贸易，才能给大家带来更多的福利。我反对狭义的民族主义和贸易保护主义，赞成中国汽车工业要更加开放，鼓励中国汽车工业更好地走向世界。这当然是我的理想。现实和理想还是有很大差别的。”

4月23日，红杉资本全球执行合伙人沈南鹏与黑石集团联合创始人、董事长兼CEO苏世民（Steve Schwarzman）通过视频连线进行了一场对话。

苏世民对沈南鹏“有一些国家正计划将其生产和供应链搬回国内，你对此有何见解”的回答是：“……普通的生意人就会说，我不能再让自己的风险敞口全部集中在一处――不管是哪个国家――我必须让自己的供应链更加多元化。我认为世界各地都有人学到这样的教训，未必是要针对中国。”

这里选取一位在美资企业工作近30年、长期浸润于中美两国、在汽车业从业20年的资深人士对该问题的思考和分析。在他看来，美资、供应链撤离中国是几年前就在发生的事，成本升高、优惠政策减少、风险加大都是直接因素，整个社会环境也在推波助澜。

曹德旺，李书福，苏世民，这些嗅觉最灵敏的人以不同语气表达了相同的判断。而汽车商业评论采访的这位不愿具名的受访者详细讲述了这些判断背后到底发生了什么。

天下大势分久必合合久必分，国际经济趋势不可能永远向一个方向发展，有波动、有变化都是正常现象，重要的是认清形势，看清局面，更新认知，这是做出正确判断和决策的前提。

这里我们节选对话内容呈现给读者。当然，其观点只代表个人意见，并不代表汽车商业评论立场，只是希望给大家带来更多思考或参考。

“疫情是压死全球化的最后一个棒槌”

汽车商业评论：您怎么看曹德旺的判断？

关于脱钩，特别是汽车行业，现在有好多角度，第一类是商业的，我称为商业就是纯商业的决定，或者是纯在商言商的决定。

过去8年到10年，近5年就更突出了，中国制造的低成本已经消失得差不多了，不是很明显了，特别是和墨西哥比。从这个角度来说要改变的已经早就做了，已经做了好几年了，是对于在商言商来说的。很简单的道理：如果中国成本不再便宜，或者便宜的有限，为什么不靠到附近来。这个是一类。

这个方面已经看到了很多，出口业务方面。汽车行业来说，只要是中国需求的一定会留在中国，没有必要把产业链拿走，靠进口车在中国卖不太现实。

但是从出口的角度来说，转走，或者是有一些企业，以前出口和本地都做，一起做的，单一供应源的，一个工厂供全球的某个零件、某个产品的，这种是在分出去。因为发现供应链拉长以后成本优势没有了。

这个是一类的转移，这个产业链的转移已经进行了，我觉得这种是比较商业的，在商言商的，已经进行了很久了。这个又跟这次的疫情会有什么影响，我们后面会谈到。

第二类是投资性、资本性的东西。举个例子，比如说以前美国企业，本来要扩大再生产，要投两条生产线，需要2000万元。以往的话美资公司因为美国融资成本低，所以一般来说是用投资投进来的，中国还有优惠条件就再追加，增资，增加注册资本，增加总投资。还可以和地方政府谈新的东西，有什么优惠条件等等，一期二期三期，很多招商引资大家都拼这个东西。

从2015年以后应该说不这么做了。早年中国还有一个政策，控股公司下企业赚的利润再投资可以免税，后来这个也取消了。

现在的做法，某个公司今年在中国赚了5亿美元的现金利润，现在要脱钩，把5亿美元都撤回美国，中国再投再生产怎么办？在本地做贷款，以前是不做的，现在是当地融资，在中国做贷款。做到后来即使是留在中国，这里面的净资产率在下降。

最典型的例子是特斯拉。特斯拉进中国，整个投资里面有多少比例都是中国地方政府的？它实际上是从资本角度变的，这个和15年前、20年前的做法完全相反。

这类情况在过去几年愈演愈烈，就是一种脱钩，把资本抽走，现金抽走。这和特朗普上台以后的政策也有关系，他的政策是美国公司把海外利润汇回美国有优惠，中国对利润再投资的优惠反而都取消了。

第三类是2015年以后在加剧的做法，出售中国业务，把在华合资公司的股份卖掉，接盘的人大多数是中国企业，就像安道拓30%的股份卖给延锋。

如果把亚洲业务一起卖的话，有欧洲企业、亚洲企业接盘，如果只卖中国业务的话，基本上都是中国公司接盘。还有的是全球一起卖的，德尔福卖给博格华纳，这是另外一种脱钩。

日本人在这方面做的比较死板，美国人不会这么死板。在中国关一个工厂撤走成本很高的，关厂多麻烦，要查几年的税，还要赔人什么的，最好的办法就是卖掉，就算一块钱卖的话我都不用付最后一笔费用。

2018年有800家美国企业离开中国，大多数都是用这种方式，95%以上都是用出售的方式走的。

还有一些东西，比如说出售资产，举个例子，有的公司把中国区总部大楼卖了，卖楼的几亿美元回美国了。企业在做这些事情的时候不会大张旗鼓的，不会高调的，一定是很低调，一定还说我们很重视中国市场，一定是讲我们没有撤出。这个是第三类。

第四类撤走的原因……。

第五类就是这次疫情。疫情产生了什么问题？把供应链拉得这么长，原来是因为成本问题，现在需要考虑风险问题。这是全世界的潮流。最近说疫情导致全球化死了，这是压死全球化的最后一根稻草，其实不是一根稻草，是最后一个棒槌。

“今后可能会有越来越多区域化的管理”

汽车商业评论：接替全球化的是什么模式？

我们现在看到的就是又回到了20多年以前，今后可能会有越来越多区域化的管理。

过去十几年是中央集权的，销售的向总部的销售做报告，HR向总部的HR报告，产品开发向总部的产品开发做报告，把战线拉得很长。经过这次疫情，意识到这个不行，所以以后几乎大家的想法都是要回区域性的。

区域性就变成什么？比如说汽车行业，中国曾经有过一个阶段，最早新车型是欧美先上市，中国晚2年，后来变成同步上市，今后就会倒回去，各个区域按各个区域的具体情况，因为整个的供应链、产业链都会自给自足。现在福特已经这样了，福特在中国的车型和福特在美国的车型已经差别很大，因为市场需求也不同，所以又倒回来。

这种是为了避险，不是成本问题，是避免整个产业链、供应链会有大的风险。这个事情可能100年发生一次，不发生没有错，但是既然发生了，所以你一定要做这个事情。

每家公司都有风险管理部门，这时候就出来说话了，然后银行什么的大家都来说，造成的结果是什么？比如说利率是8%的话，你要投到这里来就要加6个点的风险系数。也就是说如果到中国去投个项目，回报率是14%以上的才考虑。

根据我的了解，以前汽车行业里面对中国零部件依赖程度，最高的时候是50%，现在美国企业对中国零部件的依赖程度只有25%，一半了，这是一块。

汽车商业评论：这个指的是所有行业还是单指汽车行业？

我只能讲汽车行业，别的我不怎么了解。汽车行业独特一点，毕竟中国是最大的汽车市场，最后留下的还是会留下，供中国的（零部件）会留下。其他的部分逐渐学麦当劳、肯德基的做法，把股份都卖了，什么都卖了，牌子还挂那，收技术费用，收旱涝保收的授权、商标费用。久而久之，麦当劳中国卖的东西和麦当劳美国卖的东西就逐步不一样了。

汽车商业评论：它对汽车业带来的直接冲击，后果是什么？

对中国汽车业的冲击会比较不明显，但两个现象会出现，第一是供应链会更偏向区域化；第二是管理和车型市场配置都会出现区域化。

中国花了很多时间做到现在的程度，中国汽车技术和全球汽车技术的差距已经几乎缩小到，80%都已经赶上了，90%可能都赶上了，尽管不一定都掌握在中国企业手中，以后可能会再次分开，这个差距会再变得明显。

还有一点，刚才说他们把中国业务出售，表面上看好像企业还在，岗位也没流失。这是一个温水煮青蛙的过程。

汽车商业评论：比如说？

汽车零部件比比皆是。伟世通全都给延锋了，内饰件最典型，全都给延锋了，为什么会这样？利润最低嘛。利润额低到10%以下的，比如说座椅系统，凡是利润低到一定的程度就会出售。

当然利润低只是一方面，最开始说的几类因素都起作用，利润低、资本回流、运营环境和时政环境、避险。5年前主要是从成本角度考虑，过去的2、3年变成所有因素都需要考虑了。

你会发现，外资企业在中国汽车行业，在中国的资本结构、股份结构、投资结构已经出现重大变化了。如果把3年看做一个阶段，拿2019年底的数据和2016年底相比，你就会发现很大差异，只是没有人去比它。

汽车商业评论：哪些数据和3年前相比？

股权结构和资本结构。原来2016年底汽车整车加零部件行业，美资企业的资本是多少金额，现在美资企业的资本是多少金额？

特斯拉是最好的例子。之前所有汽车公司到中国来没有这么个投法的，都是自己带钱来的。特斯拉等于是两手空空，固定资本很少。汽车行业开始学会其他行业的做法，在中国现在赚钱最厉害的美国公司是谁？苹果、星巴克、耐克，同意吧，可是他们在中国有固定资本投资吗？几乎为零。

汽车零部件行业做不到零，但是可以学他们，资本在里面只占20%，利润每年赚出来赶紧汇走。

我只是举这个例子，实际上就是把资本抽走，这才是根本的。我不太认同把原因全归给特朗普，我觉得很多事情叠加在一起，他只是把话说在桌面上了。大多数公司都不愿意跟着他喊，会低调地做，把钱全抽出来之前不愿意翻脸。很多因素跟中国的投资环境，比如说把很多的优惠取消有很大关系，跟成本上涨也有很大关系……。

“会形成几个共同体”

汽车商业评论：哪些优惠取消了？

刚才提了一些，原来汽车零部件出口创汇都有增值税退税的，后来还有一条很重要，在中国成立控股公司，只要中国赚的钱投回中国就没税，免税的，鼓励你继续投资，这个也取消了。最后取消掉的政策包括设备进口。以前高新技术设备进口是可以免增值税，免关税的，现在也没有了。

你要细数的话可以数出很多，都是影响科技技术投资的。我不是说别的国家有，而是我们原来有后来取消了，那对方就有可能要重新评估了。

很多人整天讲我们是世界工厂，我们有利润优势，已经没有了，大概只有曹德旺这种人说说实际情况，也没人听。你现在比较一下哪样东西中国有制造成本优势的，已经微乎其微了。

我接触到的美国人对中国的看法也普遍变了，本来希望大家会走得很靠近很拢的，现在看起来是越走越远了。

所以，如果没有重大改变的话，接下来就是温水煮青蛙，就是你玩你的，我玩我的。当然，这是个很有争议的话题，每个人都有自己的观察和判断。

汽车商业评论：回到汽车业，这种撤离是单单美国企业的行为还是全球性的？

四大类我们一个个说。

第一类是美国、日本企业比较突出，是因为觉得成本在中国已经并不是很低了。德国、欧洲可能是少一点，因为成本差距还存在一些。也就是说今天我们的成本跟美国比，美国有墨西哥在边上，日本有东南亚在边上，德国企业除非在东欧建立更大的基地。如果跟德国比差距还大一些，所以欧洲会缓一些。

现金流的撤离我觉得以美国为主，日本也许马上会开始，据说日本这次政府会提供资助。

资本性的撤离是把企业卖掉，这是以美国企业为主，日本还规规矩矩的。美国公司会觉得这样的话不如把这些公司便宜一点卖掉。欧洲公司到现在没有出现。

……

汽车商业评论：这种撤离只是对中国吗？还是说对第三国也是一样的，普遍性地从全球化到区域化？

避险来说，会有普遍性，把关键核心产业搬回自己可控制的周边，日本回到日本，欧洲回到欧洲，美国回到美国，都有。

全球化会倒退，或者说反全球化开始了。天下大势分久必合，合久必分。目前都在向自给自足的方向走，当然也不可能每个国家都自给自足，所以会形成几个共同体。

汽车商业评论：之前联合国说中国是世界上少有的全产业链的工业国。

世界上没有国家是全产业链的，只是你掌握高端还是低端。如果现在要再分工，会分阵营，原来是在商言商，找利润最大化的合作。

汽车商业评论：中国汽车行业要怎么应对变化？

两条。多年来一直说的，第一研发多投入；第二条，其实中国汽车行业本来是国际化全球化做得最好的，中国所有行业里汽车我认为是做得最好的，希望汽车行业还是坚持这个东西。

“只要市场在，人家总归不会跑掉”

汽车商业评论：现在有一些分析认为中国劳动力成本优势丧失了，但还有供应链效率和技术成本的优势；有抽离的企业，也有新进入的企业。您怎么看这种说法？

汽车行业我不大认同。供应链优势有，但已经开始脱钩了，向区域化了，技术成本没有优势。

我告诉你为什么没有技术成本优势，现在印度工程师的成本是中国的40％。早年的时候是有的，比如机械制图的工程师，早年是中国便宜，美国公司把设计好的原设计图扔过来，这边把它分解成各种工艺图纸，做CAD，CAE什么的。

现在这些业务都迁到印度去了，因为印度比中国便宜得多。印度一个硕士毕业生，工作2年了，平均月工资是5000元到6000元人民币，班加罗尔的。而且他们刻苦，他们愿意倒班，中国现在的工程师很多是不愿意倒班的，尤其是近些年，35岁以下的，都娇生惯养。

在印度班加罗尔的公司，软件都是按一个座位卖的，如果卖给你公司30个，你同时不能超过30个人登录使用。印度他愿意倒班，早上6点到下午2点一班，下午2点到晚上10点一班，有的还有第三班，他让这个软件最大限度用足。

在技术成本上，我们认为印度、越南、菲律宾是低成本国家，这是在亚洲。技术上来说，我们后来把制图啊、特别是工艺编程，一般都是海外配置好了移过来，现在工艺编程这一块印度很多，因为印度人编程这块能力就是强，而且成本低。

供应链优势中国是有的，这是多少年建起来的，也就是说，因为你一个tier 1供应商后面有tier 2、tier 3一大串，这个中国比其他国家有优势，其他亚洲国家里唯一有一定供应链优势的是泰国。

但是脱钩以后就很难说，因为技术成本优势没有。中国技术工程师，我去看过丰田在江苏常熟的研发中心，现代在青岛的，福特在南京的，工资水平跟印度比的话，印度大概是中国的40%。

你去福特南京研发中心问问，硕士毕业生工作2年，没有1.2万他不干的，南京房价在那摆着。南昌现在时薪5.5美元，上海就不说了，上海、苏州就贵了。

墨西哥工厂里一小时挣6美元到6.5美元，夫妻两个都工作的话，他们可以买得起房子，养得起车子，供得起小孩上大学。在中国做不到，墨西哥房价便宜。

中国很多问题是让房价搞坏了。还有一个问题，中国的教育贵。

汽车商业评论：那现在中国比较明显的优势有什么？

一个当然是供应链，还有一个是市场优势，还是有很大的一个消费市场在。这个很重要，你只要市场在，人家总归不会跑掉，人家需要继续做这个生意，只是说尽量不投固定资产了，不做长期打算了。所以，这个消费市场不能跌。

注：文/刘宝华，公众号：亿欧（ID：i-yiou），本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。